1 城市轨道交通发展现状及存在问题

1.1 我国轨道交通发展现状20世纪60年代中期北京开始建设地铁，到2000年全国城市轨道交通运营里程已达到137km.目前，全国约有20座城市编制了城市轨道交通建设发展规划，其中北京规划的轨道交通线路15条（含2条支线），共693km；上海市规划的轨道交通线路17条，共780多km；天津市规划的地铁线路9条，共234.7km；广州市规划的轨道交通线路8条，共205.5km；南京市规划的轨道交通线路7条，共263.1km.全国15个大城市的线网规划总里程已达2200km左右。随着我国经济实力的快速增长和城市化进程的加快，北京、上海等特大城市迫切需要修建城市轨道交通以缓解城市的交通压力，而城市轨道交通线又以其具有“能力大、快捷、安全和环保”等优点，呈现出广阔的发展前景。

1.2 城市轨道交通发展中存在的主要问题从国内外的实际情况看，城市轨道交通对解决城市公共交通、城际间交通问题具有不可替代的作用，且社会效益巨大。但从2002年起，工程造价过高的问题越来越引起政府决策部门和有关咨询单位的高度重视，已经成为制约我国城市轨道交通发展的重要问题之一。

回顾20世纪90年代，我国在广州、上海和北京建成的3条地铁线，综合平均造价5～7亿元/km，与国外相比，我国建材和劳动力价格均低于较发达国家和地区，但是我国的轨道交通工程造价却远比其他国家和地区高出很多（见表1）。

由于我国城市轨道交通造价过高，形成了多数城市需要城市轨道交通，想建城市轨道交通，但又在经济上负担不起的局面。我国有百万以上人口的城市34座，其中超过200万人口的大城市有11座，规划修建2200km轨道交通线，若按照单位公里实际造价5.5亿元人民币估算，需要建设资金12100亿元，这对我国目前仍处于财政收入总量有限、投资主体相对单一及各方面建设资金缺口很大的状况来说，是无法承受和长期支持的，可以说，巨额的建设资金投入，已成为城市轨道交通事业发展的一个主要障碍。

2、城市轨道交通造价构成分析

2.1 城市轨道交通造价构成分析根据对国内外轨道交通的综合分析，其工程造价的一般构成为，土建工程造价占50%～55%；技术设备的建设、购置及安装费用约占50%（其中轨道占2%～7%、机车车辆占13%～17%、车辆段停车场占5%～6%、牵引供电占7%～10%、通信信号占10%～12%、其他占1%～4%）。技术设备中车辆、牵引供电和通信信号等的购置费用占工程总造价的30%～35%，借款利息占工程总投资的4%～8%.由此可见，降低土建工程费和提高技术设备国产化水平，是降低轨道交通造价的主要手段，即通过建设工程合理规模的确定、结构形式的选择、设计优化，以及施工方法的优化等措施，通过积极推进一般设备国产化，才能真正降低轨道交通工程造价。

2.2 城市轨道交通造价过高的原因根据对北京和上海已建成的城市轨道交通造价进行综合分析，可知其造价过高的主要原因是预测客流量偏高、列车编组偏长、机电设备尚未标准化和系列化、技术装备的国产率不高、车站预留空间过大及车站间距较短等，这些都直接导致了城市轨道交通造价过高。其中仅行车密度1项，如果通过提高信号控制系统的水平，将行车间隔由2.0min缩短至1.5min，即行车密度由目前的30对/h增加到40对/h，实行小编组高密度，则列车编组长度可以相应缩短，车站站台长度也可缩短，而每减少1km长度的站台却可以降低工程造价2.5～3.0亿元。

3、降低城市轨道交通工程造价的措施

3.1 搞好城市轨道交通线网规划，注重资源共享城轨交通项目是具有一次性投资大，运行费用高，社会效益好而自身经济效益差的特点。因此，发展城轨交通要坚持“量力而行、规范管理、稳步发展”的方针，防止盲目发展或过分超前。为此，从设计的角度，努力做好各项基础性的工作具有非常重要的意义。

（1）做好城市轨道交通线网规划城市轨道交通线均位于各大城市的人口稠密和商业发达地区，其建设不可避免地要引起既有建筑物的拆迁或采取加固措施。这就给轨道交通线的建设带来很大困难，比如北京地铁复八线的拆迁费用接近1.0亿元/km，占工程总造价的16%，明显偏高。为了使城市轨道交通的建设与城市发展相融合，与所在城市财力状况的变化相适应，形成城市发展与轨道交通建设的良性互动，减少拆迁，避免重复建设等无效投入，必须结合城市发展规划，对城市轨道交通线网做好近、远期规划。结合轨道交通线网规划，对线路走向、车站、出入口、风亭以及车辆段的位置进行初步安排，并进行规划控制，避免在线网总体布局规划尚未充分论证，甚至在还没有编制线网布局规划的情况下，就匆忙开始新线建设，造成大拆大改，或新建建筑对城轨交通线路的侵占。

避免在线网总体布局规划尚未充分论证，甚至在还没有编制线网布局规划的情况下，就匆忙开始新线建设，造成大拆大改，或新建建筑对城轨交通线路的侵占。

（2）统筹车辆段（停车场）布置，控制中心与主变电所等注重资源共享每条城市轨道交通线，根据运营功能要求，需要设置1个车辆段和停车场，其投资一般约占该条线总投资的6%，虽然所占比例不高，但对整个城市来讲，如果每条城市轨道交通线都设置1个车辆段和停车场，资源不能得到充分利用，就明显造成浪费。因此，以整个轨道交通网为基础，通过设置建设标准与能力相当的联络线，做到多条线协调共享车辆段和停车场资源，统一配备车辆运营检测设施，减少车辆段规模，以达到资源共享、节省综合投资的效果。

3.2 采用适宜的建设标准，严格控制建设规模

（1）做好客流预测，控制建设规模客流预测是城市轨道交通设计的基础，直接影响技术标准、工程规模和工程造价的确定。目前地铁设计中通常采用四阶段法进行预测，虽然理论上较为成熟，但对于某个具体项目的预测结果还应结合整个轨道交通网络的建设情况进行合理修正。按照目前的设计规范，项目的建设规模受高峰断面客流影响较大，而随着城市轨道交通网络的形成，换乘点的增多， 每条轨道交通线的实际高峰断面流量值要低于预测值。因此在设计中应结合线网的实施计划，对远期的高峰断面流量预测值进行调整，使预测的客流量基本接近实际流量，尽量使车站规模、型式、间距和车辆编组符合实际客流增长的需要，并尽量接近实际客流量，以减少建设规模，降低工程造价。

（2）量力而行，选择适宜的线路敷设方式城市轨道交通线按高峰小时断面流量可分为有轨电车（小于1万人次）、轻轨（1～3万人次）、地铁（3～6万人次）。按照线路敷设方式的不同，可分为地下线、地面线和高架线，线路敷设方式不同，其造价差别很大。根据统计，高架线一般是地下线造价的1/4～1/3，地面线是高架线造价的1/3～1/2.因此，在规划设计轨道交通线时，一定要根据经济实力和预测的断面客流量大小，适当考虑城市景观的协调性量力而行，选择适宜的线路敷设方式，以做到性能造价比最优。

（3）功能为主，严格控制车站规模由于地铁车站断面比线路区间断面大很多，每延米地铁车站工程量是区间地铁工程量的10倍左右。不言而喻，地铁车站的造价也比线路区间的造价大很多，因此，控制地铁车站的规模是降低地铁工程造价的关键之一。车站的功能主要是集散旅客，而不是旅客停留的空间，应具有简洁、旅客进出方便快捷的特点。建设单位应首先考虑集散功能的需要，而不该给车站赋予太多的商业和社会服务功能，反而影响了车站主体功能的实现，影响投资效率和旅客出行的舒适度。在国外，如巴黎、柏林、法兰克福、维也纳、新加坡等国家的地铁车站均十分简朴、方便和实用，但并没有影响公众对城轨交通形象的评价与认同，更没有因此而影响上述城市的世界级旅游名城的地位，相比之下，我国的地铁车站却规模过大、装修过于豪华。

3.3 提高城市轨道交通技术装备的国产化率

（1）提高技术装备的国产化率前些年，我国地铁技术设备主要依靠进口，且价格昂贵。实践证明，过分追求国际先进水平，大量采用国外的技术设备，不仅提高了工程造价，而且还增加了建成后的运营成本。据统计，目前地铁车辆进口价格为120～180万美元/辆，而长客厂提供给北京复八线的车辆为68万美元/辆（国产化率达到54%），北京现使用的国产地铁车辆仅相当于40万美元/辆。由此可见，国内生产的车辆的价格仅为国外车辆价格的1/2～1/4，不仅价格低，而且北京的国产地铁车辆已安全运营30a，充分说明了国产车辆的可靠性。通信、信号系统和牵引供电设备，也可通过国内厂家与国外进行技术合作加以解决。因此，只要我们认真贯彻城市轨道交通项目国产化率确保不低于70%的要求，就可大大降低工程造价。