鸭大铁路线位于吉林省东南部，全长113公里，起点是梅集线的 鸭园站，途经通化、白山、临江三市，至鸭绿江畔的边陲明珠大栗子镇的 大栗子站。
基本数据
鸭大线全长113公里，由鸭园站起，途经菇园站、道清站、老营站、浑江西站（又名八道江站，已撤销）、白山市站(原浑江站)、石人站、林子头站、遥林站、珍珠门站、花山站、临江站、望江楼站至大栗子站。途经13个车站和松岭、三队3个乘降所。
鸭大线横穿老岭山脉，沿线河川峰岭盘旋曲折，有大小桥梁41座，4 960延长米；涵洞10座，4 063延长米；隧道22座，8 036延长米。其中遥林至珍珠门间的老岭隧道，螺旋升降，曲折回环，长达2 420米。
1938年开工建设，1940年通车
地形
鸭大线沿线山峦重叠、山涧陡峭，增加了铁路修建困难，形成了曲线多、隧道多、坡道多、牵引阻力大、运行速度慢的特点。全线为单线非电气化铁路，限速70km/h。
车站
通化市
通化市：鸭园站，菇园站
白山市
白山市：道清站，老营站，浑江西站，白山市站（浑白线和鸭大线交汇处），石人站，林子头站，遥林站
临江市：松岭站，珍珠门站，三队站，花山站，临江站，望江楼站，大栗子站
历史沿革
南满铁路在原临江县的支线，有鸭大线、浑白线和三岔子、临江两段森林铁路专用线。1937年，伪政权在八道江、石人、咋子开设煤矿。是年东边道开发株式会社在大栗子筹建铁矿。1938年大栗子铁矿建成投产。为了外运煤炭、铁矿资源，是年，通化鸭园至临江大栗子（鸭大线）铁路开工建设，1940年完成。
1936年，日伪政权开始对鸭大线进行可研踏查。1937年8月1日由当时的“满铁”四平街建设事务所开始勘测，同年10月10日结束。全线各段地形测量主要采取视距法，但从林子头至三队间因需跨越山高林密的北老岭而无法测量，只做导线和控制点测量，以航拍制图，在图上选线。同年12月20日在四道沟设立测量队本部，分两期进行线路实测，1938年12月20 日完成全线测量。其间，测量队经常遭受抗日联军袭击，迫使测量工作一再停止。
鸭大线工程由奉天铁道总局奉天建设事务所发包，日本承包商组织施工。工程共分为两期：第一期设八道江、珍珠门两个工事区，1938年3月4日开工；第二期设三队和临江两个工事区，1939年3月开工。路基、桥涵、隧道工程于1939年5月分段相继进行，首先开凿了老岭隧道。1939年全线动工。分别在八道江、珍珠门、三队、临江设立工区。是年夏，路基工程全部竣工，并开始铺轨工程，1940年6月完成全线铺轨。7月10日鸭园至道清间试验通车；20日交付营运；9月25日道清至浑江间通车。1940年1月10日，浑江至林子头间营运通车，同时林子头至大栗子段开始铺轨。7月10日全线通车，10月交付营运。是年又在浑江建立4个保线工区，对所辖线路进行维修、养护。另外还成立一个“飞班”，专门从事线路上的冻害整治任务。是年，动工修筑临江与朝鲜之间的鸭绿江公路桥。1942年9月交付使用。
1940年初秋（伪康德七年）。鸭大线由国线正式接收，正式办理客货运营。集中行车的主要部位是大栗子站，并非临江。在大栗子站区，设置机务段，车辆段、工务段等单位。如伪满时期在大栗子西南侧建筑的机车转向设备、砂子房、派班行车室、给水所以及煤台等，至今仍然存在。鸭大线铁路伪警护团也设在大栗子。凡临江的机车出库后，一律倒车去大栗子站。大栗子站专用调车机经由铁矿专用线，将铁石车牵回大栗子站编组后，再由临江去的机车挂上出发。所以，大粟子站即是始发站、又是终点站。临江站则为编组站。
鸭大铁路在临江车站设八条线路和两条货场，作为编组和客货列车到发用。此外，铺设两条专用线：一是四人把专用线，今临江三公里；二是大湖线，今临江大湖煤矿。1937至1938两年，先后建成日本人和中国人铁路住宅、临江站候车室，成立了伪满洲株式会社“装卸作业所”。
鸭大线火车站，道清、老营、八道江、浑江、石人、林子头、遥林站始建于1937年，1939年9月25日竣工，珍珠门、花山、临江、望江楼、大栗子站，始建于1938年，1940年7月10日交付使用。其中，大栗子站为二等站，浑江、鸭园为三等站，其余为四等站。松岭乘降所、三队为临时乘降所。
在修建鸭大线铁路时，筑路工人多数是从河北、山东、辽宁等地骗来、抓来的难民。沿线施工场地就象一座大监狱，戒备森严，阴森恐怖。劳工们整天提心吊胆，夜以继日地肩扛背驮，锤砸钎凿，食无饱腹，衣无遮体，有病无钱治，有的致残未死就被装入隧道运渣车，连同废料一起倒入山涧。由于铁路沿线的到处都是中国劳工的尸体，日军为了掩盖残害劳工的罪恶和暴行，便将劳工尸体集中摆放在沿线附近的一个个大坑里，浇上汽油点燃烧掉，很多丧失劳动能力的病危、重残劳工还没有等到咽气，甚至还能说话，就被裹挟在尸体中活活烧死。幸存活下来，还能出工干活的劳工，没有衣服穿，就将麻袋的底部中间剪开一个圆口套进脑袋，再将麻袋两侧剪开两个圆口伸出胳膊，就这样将一条麻袋倒穿在身上。找不到麻袋了，就用装水泥的纸袋，翻过了倒穿在身上。配给的粮食掺假和霉烂现象十分严重，甚至配给橡子面代替玉米面，许多人被折磨得骨瘦如柴，饿死和中毒而死者不计其数。从1938年4月至1940年7月间，全线筑路劳工达11.3万人，约有8 400多人被杀害或摧残致死，每个隧道口前都有白骨坡或死人坑。
1939年2月，由于老岭北第一隧道，两端施工，中间没有完全对接上，延误了施工进度，日本监工便在隧道前的松岭村，将7个劳工的心脏挖出示众，随后将这7人的心脏砍下来喂狼狗，当即枪杀23名中国筑路劳工。三年间，仅为开凿老岭北第一隧道而惨死在松岭村千人坑的劳工达2 000多人。应该说，鸭大线是用中国劳工的血肉之躯铺设的，每一个枕木，都是一具中国劳工的尸骸。
由1940年7月至1945年日寇垮台，五年多的时间，从临江外运的主要物资是大栗子铁矿石和临江县的金黄大豆。临江木材和大湖煤矿运量不大，但对石人煤矿日均装车有增无减。那时，白天有一趟混合列车，称“大尾巴”，即前部是货车，而尾部挂两节客车。普通客车夜间往返一次，客车体为通化车辆段，而机车在浑江换乘。对于货车来说，特别大粟子铁矿，一批装车3至5辆，24小时分两批装，按30吨车皮计算，每趟车只能牵引4辆。这是指单机牵引，在一昼夜开出两列，一昼夜计运出240吨，如果按双机牵引计算，一列车挂6辆，一昼夜计360吨。就可想而知，5年多的时间，盗运多少矿石，岂不一清二楚？
为了防止中国抗日武装对铁路的破坏，关东军在大栗子设立铁路警护团，在沿线的隧道、桥涵旁，构筑了碉堡和炮楼。1941年11月，抗联某部袭击了老岭北第一隧道松岭村附近的日军警护团5个哨所和2个据点，炸毁了隧道中间的一段铁轨，截获一列开往大栗子的货车，缴获大量棉服、弹药等物资，一度中断鸭大线的物资运输，给日伪当局造成重大损失。鸭大线既是伪满掠夺临江资源的大动脉，也是东北抗联打击日寇的主要战场。至1942年，发生在这条铁路线上，袭击日寇的战斗达数34起。
在解放战争和抗美援朝时期，鸭大线又成为支援前线的铁血大动脉。在著名的“四保临江”战役中，铁路员工不畏艰难困苦，不怕牺牲，在环境恶劣、条件艰苦的情况下，克服了种种困难，排除了重重险阻，同敌人进行了顽强的斗争，在三个多月的时间里，为前线运送军用物资40多万吨。
斗转星移，岁月流逝。如今，当你置身在这段被青山绿水掩映的铁路线上，欣赏山花烂漫、溪水欢腾的自然美景时,一定会心驰神往、流连忘返。鸭大线沿线的干部职工，正昂首阔步地行进在征程上，为确保白山林海大动脉的畅通和促进地方经济的发展而贡献力量。
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