1引言

通常,地铁建筑都具有空间大、设计新颖、空间艺术效果浓郁等特点。地铁作为基础的交通设施，不仅仅承担着一个城市的交通运输重任，同时地铁也是一个城市的门面，展示着每个城市的不同风貌，因此其设计上的艺术性以及美感也非常重要。我国很多大城市中的地铁建筑都具有非常鲜明的特色。本文以具体案例为研究对象，对大空间中亭地铁建筑的设计思路进行具体研究。

2大空间中亭建筑概述

本文所研究的大空间中亭建筑与普遍化的大空间建筑有着一些区别，具体地说，它应该属于大空间建筑中的一种形式，它是我国传统中亭建筑与大空间建筑的有机结合，设计上对于中国文化以及地铁文化的体现非常充分。但是所体现出来的基本特点与大空间建筑基本一致，对于地铁建筑来说，在设计上考虑服务性及特色的同时又要结合当地城市的整体风格，极力表现出属于这个城市的气息。

所以说大空间中亭建筑就是在一定经济水平以及技术条件基础上，通过对自然的改造而获得空间，结合了美学、建筑学以及自然学等学科设计而成的建筑种类。这种建筑是为了满足社会服务需求而建立的，具有一定的功能性。地铁车站就是典型的大空间建筑，随着我国社会的发展，地铁车站在设计以及施工上的要求也越来越高。大空间中亭建筑形式的合理应用，不但满足了为人们提供休息场所的需求，同时也具有鲜明的风格特征。

3大空间中亭地铁车站建筑设计思路分析

3.1案例概述

红岭站是深圳地铁3号线（龙岗线）的车站，也是规划中9号线的车站之一，位于红岭中路与红荔路的交叉路口西侧，沿红荔路东西向布置。北侧为园岭片区，南侧为荔枝公园，东南侧为地王商业区，东北侧为松园南街、博爱医院、深圳鹏程医院、松园派出所等。该站为地下站。龙岗线部分已于2011年6月28日启用，而9号线部分则预计在2011年至2020年间启用，向双龙站或益田站行驶。

3.2基本设计原则

进行大空间中亭建筑设计时，必须严格遵循设计原则，这样才能够最大限度地发挥出公共建筑的功能，同时又能够达到公共建筑艺术性与个性化的要求。以下进行具体分析：

1）需要结合当地车站的需求、人流等实际情况来分析，选择施工方法，并将造价控制在最为合理的范围内，另外，结合大空间中亭设计的要点，最大限度地呈现出这种建筑的效果，从而赋予地下空间充分的文化气息和空间展示魅力。

2）车站建筑设计需要严格遵循简明、现代及明快的原则，另外，还需要结合城市的整体风格以及周围建筑环境等景观进行设计，注重设计上的协调性。

3）深圳的人流量非常大，因此地铁站空间设计上必须要针对合理性以及大空间性进行严格的设计，另外，空间内部各种通风、照明以及卫生等必须要做到万无一失。

4）进行车站设计的过程中，要最大限度减少交叉干扰，保障乘客顺利出行。车站的集散厅、站台、出入口、楼梯和通道、自动扶梯、售检票机(口)等各部位的通过能力应相互匹配。

4大空间中亭设计的设计思路

对深圳红岭车站的建筑设计进行分析对比，具体内容包括客流流向、建筑方案等，结合经验的同时在设计方面又添加了新的元素，从而建立了风格独特的设计思维。对比分析过程中，尤其针对大中亭空间效果以及这种特殊建筑的功能进行了研究，并取得了满意的对比结果，从而一种新的车站形式被创造出来，也突破了地下结构在形式上的单一化，为了车站建筑的多样性开辟了先河（见图1）。下面对红岭中路站的站址环境、车站外部制约因素等进行分析研究。

4.1了解车站站位、站址环境，分析车站的外部制约因素

4.1.1红岭中路站的站位环境总平面以及规划介绍车站总平面图如图2所示。红岭中路站为3号线的起点站，其位置是红岭中路与红荔路的交口，站位西南侧有深圳市团市委的科技楼、大家乐世界、深圳市青少年活动中心、君安证券、荔枝公园。东南侧有广东省进出口公司、秦川食府、天池大厦、深圳市文联、深圳市司法局；西北侧有多层的住宅小区园岭新村(大片成熟居住区)，达美装饰工程公司。站位周边规划在车站出入口附近，设置公交首末站、公交停靠站、的士站和自行车停车场，客源稳定。公交首末站拟结合红桂路与红岭中路交叉路口东北角的改造地块开发设置。地下车站出入口通道的设置充分考虑行人过街的需要，为该地段提供了完善的交通接驳设施。

4.1.2车站设计的主要控制因素分析对车站起决定的因素主要有：行车、线路条件、结构施工工法。1）行车、线路条件对车站起决定因素。车站是深圳3号线的终点站，在车站西端设置交叉渡线，为满足整个线路的行车组织运营和线路行车需要。在车站西端的尾部设置有区间隧道风机房，以满足地铁系统与空调系统的需要。车站站厅层及站台平面图如图3、图4所示。2）结构施工工法的确认。在车站交叉渡线的范围内，为了避免在交叉渡线的范围内出现暗挖的大端面，因此确认在车站和区间范围内全面采用明挖法施工。

4.2建筑总体建筑设计思路

4.2.1结合车站和区间的工法，车站方式的设计方案，突破常规车站的设计思路，将地铁车站空间站厅和站台2个空间，完全打开融合一体，形成共享空间，实现完整地下空间理念。减少了地下空间长期以来空间感觉比较局促、压抑的人体感观效果。

4.2.2本案例中，进行车站中亭空间设计时，将各个系统之间的系统性与整体性体现得非常好，地下建筑在屏蔽门、防火以及防烟等安全方面的设计要求非常严格，因此方案针对这些部位的设计之间都有着作用上的联系和协调。从而完美地解决了各种不安全问题，同时将很多专业设计人员的意见进行了对比融合，从而使得设计方案更加完善，功能上更加多元化，体现出了创新思维。

1)公共区域楼梯以及扶梯：在公共区域的楼梯及扶梯方面的设计要满足2个必要条件，分别是满足人们在紧急状况的疏散需求；最大限度减小车站站厅的层楼和扶梯组数对于公共区的影响，能够为公共区域创造一个舒适、轻松的环境，体现人性化的设计原则。而在本案例中，楼扶梯设计主要采用2组3部自动扶梯+1部楼梯的布置方式，其中1部为下行楼梯，主要是为了满足日常运营以及发生紧急情况时使用。而在空间设计上，由于车站要考虑紧急疏散就近原则，想要以最快的速度疏散人群，楼梯在设计上就要综合这些需求。在本案例中楼扶梯的设置有很多个方案，对比分析之后从中选出了一个疏散最为快速的方案。通过对车站内部公共区域中各种设施的对比分析之后，设计有效地解决了车站内部客流混乱的问题，本站内部从没有出现过客流交叉迂回的问题。

2)车站防火分区的设计分析：车站的防火设计是非常关键的部分，本次所研究的案例中采用了2层车站的划分设计理念。从防灾要求出发，本站共有5个防火分区，分别为：车站站台、站厅公共区以及站厅、站台层左、站台层右各4个设备管理用房区。除此之外，每一个防火区域的面积都在1500m2之内，并且每个分区都是采用了耐火极限4h的防火分隔墙。防火墙上面的门全部都是采用甲级防火门，并且开启的方向为疏散方向，在2个防火分区之间进行了观察窗设计，并采用C类甲级的防火玻璃。每个防火分区设置了2个安全出口。而在防烟分区上则采用了每个分区面积都不到750m2的设计。除此之外，在设备管理区域内部使用了隔墙到顶的方式。

在公共区域内部采用了吊顶上方设挡烟板分隔的设计。3)紧急疏散验算：事故疏散时间按下式计算：T=1+(Q1+Q2)/{0.9〔A1(N-1)+A2B]}式中,Q1为列车乘客数,人;取1440人；Q2为站台上候车乘客数,本站下车设计客流量：(3209+2241)×1.2÷34=192人和站台上工作人员(本站为普通车站，定员27人，现取10人)，Q2=192+10=202人；A1为自动扶梯通过能力，人/(min•m)，取160人/(min•m)；A2为人行楼梯通过能力，人/(min•m)，取70人(min•m)；N为自动扶梯台数，取2台；B为人行楼梯总宽度,m，取1.8×1=1.8m。车站设备的数量及楼扶的宽度满足紧急疏散的要求。为了适应新时期城市化进程的要求，我国很多城中都开始兴建地铁工程，而在地铁工程项目不断增多的同时，地铁建筑的设计也更加受到关注，作为具有服务性质的基础性建筑，其设计风格、特色需要与周围环境相融合，同时还必须要保障服务性建筑的基本要求。因此，设计人员应该更加全面、科学地分析，使设计思路更加清晰、合理[4]。

5结语

经过对大空间中亭地铁建筑的分析研究得出：1）这种建筑结构形式是一种新颖的、风格以及结构都非常独特的建筑形式，因此在设计方面需要更加严禁的分析和研究，在此基础上结合地铁建筑的各部分功能需求，进行设计。2）这种建筑结构形式在原有地铁车站功能的基础上，空间更加宽敞、地下空间风格更显新颖，为了与深圳当地的客流量需求以及整体风格相融合，在设计上也结合了多种专业的设计，从而保障了设计的合理性。3）地铁建筑原本就是具备服务功能的建筑种类，本案例中所采用的设计除具新颖外，且能更好地保证这些功能的实现。