1、轨道交通站空调设计有哪些特点？ 轨道交通的分类和特点 轨道交通可按不同角度分类，按所处的空间位置可分为“地铁”和地面铁路；按所用轨道的轻重可分为“轻轨”和“重轨”。一般来说，运送客流量大的走地下，称为地铁；运量小、主要走地面的为轻轨。 轨道交通具有运量大、污染小、方便快捷的特点。相比而言，地铁的运能大，几乎不受地面气候和交通的影响，但造价高；轻轨的运能较小，但造价较地铁低，受地面交通和气候的影响较大。 地铁站空调设计特点 车站空调属于舒适性空调的设计范畴。轻轨站位于地面，其空调设计可按照普通车站的设计参数和条件进行设计，这里不再赘述。而地铁基本上与地面环境隔绝，室外大气的温、湿度只对车站空调负荷存在间接的影响。其空调设计参数的选取和空调负荷的计算与常规舒适性空调不同。 空调设计温度 地铁站内除工作人员外，其它人员只做短暂停留。为节约能源，只考虑乘客有一个短时间的舒适环境即可。由于人体对环境温度有明显感觉的温差在2℃以上，乘客由地面进入车站，需要经过一个由外界环境温度逐渐过渡到站内温度的过程，这样人体才不会产生忽冷忽热的感觉。至于站内管理用房，由于工作人员长时间在内工作，可取常规设计温度tn＝24～27℃。其它设备用房可根据运行和工艺要求来确定设计温、湿度值。 空调负荷组成与计算 列车本身及列车空调的散热约占74％，照明、广告灯箱的散热约占6％，设备（如自动扶梯、售票机等）的散热约占5％，乘客和工作人员的散热约占15％；地铁围护结构周围的土壤能吸收大量的热量并储蓄起来，夏蓄冬放，以调节地铁内空气的温度。根据一些资料记载，此部分热量占地铁产热量的25％～40％。列车本身及列车空调排放的热量扣除传入地铁周围土壤的热量之外，剩余部分由隧道通风系统排到室外。车站内的空调负荷包括站内乘客和工作人员散热、照明散热和其它设备散热量。 站内气流组织 车站公共区（也称车站大系统），一般比较狭长，如果只在车站一端设置风柜，那么单条送、回风管就会过长，各个送风口难以实现阻力平衡，送风不均匀。为了避免这一现象，应该在车站两端设置风柜，各自承担大系统空调负荷的1/2，对工作区进行均匀送风。以广州地铁站为例，因为采取集中控制，单一区域空调面积大，所以一个区域的送风量就高达20多万，为了实现各送风口的阻力平衡，确保出风口的余压，除了对风柜本身的强度和控制要求较高之外，更重要的是需要在进行风管设计时，尽量少考虑采用风阀调节（容易产生“拨一发而动千钧”的现象，很难调节），而应该合理设计风管尺寸，依风管本身实现自平衡。目前国际上通用的风道计算方法一共有四种：静压复得法、假定速度法、等摩阻法和T算法，对于车站空调这种需要变风量设计的场合，静压复得法是最佳的计算方法。    

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