下面鲁班乐标为大家带来关于汽车化导向交通对土地利用影响成本研究的相关内容，以供参考。

一、我国城市机动化对交通系统的影响

1.城市个体机动化趋势

《汽车工业“十五”规划》预测到2005年，汽车保有总量达到2465-2545万辆，机动化水平达到20辆/千人左右，其中小汽车拥有水平达到7辆/千人。总体而言，我国机动化近期水平仍将处于较低阶段。受经济增长推动，随着城镇居民家庭收入的逐步提高，我国机动化将很快进入导入期（指标为20辆/千人），步入普及期（指标为200辆/千人，相当于新加坡现有水平，美国1915年为20辆/千人，普及时间仅为14年）。

《汽车工业“十五”规划》

受经济水平制约，中国机动化表现为地域不均衡分布状态，其中沿海地区机动化水平高于内陆地区，城市地区高于乡村地区，经济发达地区的城市机动化速度更快，汽车年增长率达到10%以上，与GDP增长率的弹性系数达到1左右。国际机动化经验表明，当人均GDP达到3000美元，小汽车发展开始进入家庭；当人均GDP超过1万美元，小汽车将逐步普及。目前人均GDP超过3000美元城市主要有深圳、上海、广州、北京、厦门、苏州、无锡等城市，这些城市机动化已经进入导入期。随着汽车消费市场日趋完善和人们交通行为的转变，经济发达地区的城市机动化将进入一个快速发展时期。以北京为例，改革开放20年来，机动车年增长率达到15.09%，至1993年城市机动化水平达到47.8辆/千人，为全国平均水平的6.5倍；近年来私人购车增势迅猛，年递增率高达50%左右。

2.城市交通系统的转型

目前我国城市交通正处于转型时期，由以步行和自行车为主的传统结构向机动化方向转变，主要表现为两种形式：公交机动化为主的交通模式和个体机动化（摩托车 燃油助力车方式）为主的交通模式。

苏州资料来源于《苏州市城市综合交通规划》；南京资料来源于《2000年南京城市道路交通发展年度报告》；广州资料来源于《广州市内环路建成后对周边地区社会经济影响研究》；威海资料来源于《威海市区城市交通规划》，常熟资料来源于《常熟市城市道路交通专题研究》；其它城市资料来源于《跨入二十一世纪的中国城市交通——城市交通规划设计作品集》。

属于第一种类型的城市不是很多，以南京最为典型，由于公交体制改革，改善了公交服务质量，体力出行主要向公交方式转变，公交出行比重从1997年的8.19%大幅度地上升到1999年的20.95%。另一种类型以珠江三角洲和长江三角洲的中小城市为代表，体力出行主要向个体机动化（摩托车 燃油助力车）出行方式转变。以苏州为例，体力出行（步行 自行车）比例由1996年82.52%下降到2000年的69.5%，主要转向摩托车和燃油助力车出行方式，其相应地从10.26%上升到19.25%，致使市区摩托车交通量占机动车交通总量的29.3%，高于其它城市。由于摩托车失控发展，降低了居民对公交的依赖性，加之公交服务水平不高，致使公交得不到很好发展，在交通结构转型阶段，苏州市公交出行比例4年仅提高了2个百分点，2000年仅为6.44%.

城市交通结构向以摩托车和燃油助力车为主的模式转变存在较大的问题。从世界范围看，摩托车发展存在两种模式，即意大利的适度发展模式和台湾的自由发展模式（S.斯岱尔斯等，1993），我国大部分城市可能迈入自由发展模式的轨道。以无锡为例，2000年市区摩托车（含轻骑）拥有水平达到170辆/千人，已接近自由发展模式的临界值，而小汽车仅为15.15辆/千人。由于摩托车与公交及小汽车具有相同的出行时耗，因此摩托车自由发展不但会抑制公交的优先发展，而且将阻碍小汽车进入我国家庭的步伐。

3.城市交通模式面临选择

城市的机动性主要有两种模式：小汽车机动性和公交机动性。根据城市轴向发展规律，分别形成城市空间两种主要发展策略，即小汽车主导发展策略和公交主导发展策略。目前，我国城市既处于城市交通系统转型阶段，同时也处于空间快速增长时期，因此应加强交通政策层面的研究，选择科学合理的城市交通模式，这是确定当前城市发展模式的一项紧迫任务。根据国家汽车工业产业的发展要求，应逐步调整我国城市交通模式，促进公交和小汽车交通的共同发展。

二、基于汽车化的交通系统对土地利用的影响

土地利用和交通是一个互动的单向循环系统，不同的交通模式，对土地利用具有不同的影响。一个城市如果选择小汽车交通作为主要客运交通方式时，应充分考虑其对城市布局、道路网络、交通结构以及各层次土地开发的影响。这些影响可分为直接影响和间接影响两部分，其中直接影响指对交通设施用地的需求；间接影响包含基于汽车化的交通系统对城市空间增长模式的影响。

1.直接的土地利用影响

众所周知，不同交通方式需要的单位用地面积不一样，对土地利用的直接影响也不一样。由于小汽车使用者比其它方式出行者趋于更远的出行距离，人均道路面积需求比较大。在典型的步行城市中，道路面积比例一般小于10%；基于汽车化的城市则需要30%的道路用地和20%的路外停车用地，交通设施用地的需求为其它方式的3-5倍，人均城市建设用地高于150平方米/人。公交系统完善、配置轨道交通的城市道路面积比例一般小于15%，人均城市建设用地也低于100平方米/人。从每条线路（车道）的旅客运输能力来看，公交专用道或轨道交通运输能力是城市道路单车道的6-12倍，运送同样数量的乘客，公交比小汽车分别节省土地资源的3/4，建筑材料的4/5和投资的5/6.

小汽车运行时间仅占5%，停车时间达95%左右，对停车需求较大。一般情况下，1辆小汽车分别需要1个居住区的停车位和1个工作场所的停车位，还需要在城市商业区和其它出行目的地布置社会停车场。表6给出了我国（传统交通结构）和美国（基于汽车化交通结构）各种建筑群体需要的配置的停车用地，可见，高水平的个体机动化需要配置高标准的停车设施。

Authony Downs认为交通需求总是趋于超过交通设施的供给能力（ S. 斯岱尔斯等，1997），虽然通过增加道路容量减少交通拥挤，但不能根本上解决城市交通，容易陷入“车多路多，路多车多”的恶性循环。基于汽车化的交通系统对土地的需求不断增长，导致其它类别的城市建设用地比例下降，用地结构趋于不合理。由于这些土地被用作城市交通设施用地，根据城市经济理论，过度地增加城市公共投资，其它部门的生产力投资可能被侵占，影响了城市经济收益最大化（1994世界发展报告，1994年）。

2.间接的土地利用影响

从土地利用和交通之间相互关系来看，基于汽车化的城市交通与低密度蔓延式发展如影相随。以美国郊区化为例，虽然小汽车交通发展不是引起郊区化根本原因，但是交通通信技术的发展促进了郊区化进程。1920年美国平均40人拥有1辆汽车，郊区人口比例为14.8%；战后小汽车的发展为郊区化提供了必要条件，促进居民选择到郊区居住；到1970年，小汽车拥有水平超过400辆/千人，郊区人口比例首次超过了市区人口和农村人口，达到37.2%左右。城市快速蔓延式扩张，致使周边农业和自然生态环境用地大幅度减少。小汽车交通发展还直接引发公路铺设的浪潮，1916年联邦政府通过“联邦资助道路建设法案”，推动州际高速公路网络建设，到70年代美国高速公路达到5万英里以上，占用了大量的国土面积。

由于低密度的郊区和远郊区发展增强对小汽车交通的依赖性，增加了对小汽车的拥有和使用的要求，在出行时耗、车辆费用和交通拥挤条件不变情况下，小汽车持续增加和城市蔓延的循环发展不会间断，蔓延趋势更为明显。“小汽车交通促进城市形态和土地利用的根本性变化，城市外围廉价的土地吸引了一些投资者，一部分原农业用地被转变为城市建设用地。大部分新住宅以单户家庭存在，毫无疑问，小汽车交通很容易满足这些地区居民出行需求，达到更远出行目的地，致使公交客运量下降”。

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