前面我们已经知道扎墨公路建成历史的介绍了，那么扎墨公路的修建我们又有多少认知呢？下面就让鲁班乐标小编详细为将在修建扎墨公路时所遇到的困难一一介绍给您。

简介

G559线“扎墨公路”（墨脱公路）：位于西藏波密和墨脱两县境内，先后跨越波斗藏布江、金珠藏布江、西莫河等6条江河，经嘎隆寺，以隧道穿越嘎隆拉雪山（嘎隆拉雪山实施3315米隧道新建方案，与原翻山路段相比，可缩短里程约24公里），经米日和马迪村到达墨脱县城莲花广场，路线全长117.278公里。

国家投资

国家全额投资9.5亿元

修建方案

尽量在原墨脱简易道路的基础上整治改建，新建桥梁29座、涵洞227道

背景资料

西藏波密扎木至墨脱县城公路新改建工程、也称墨脱公路于2009年4月20日开工建设。公路通车后，将结束我国最后一个不通公路的县墨脱县不通公路的历史。 交通运输部有关负责人20日介绍说，墨脱公路经国务院常务会议2008年10月批准立项建设，国家全额投资9．5亿元。工程位于西藏自治区波密和墨脱两县境内，路线起于波密县扎木镇318国道川藏公路与老扎墨公路的交汇点，先后跨越波斗藏布江、金珠藏布江、西莫河等6条江河，经嘎隆寺，以隧道穿越嘎隆拉雪山，经米日和马迪村到达墨脱县城莲花广场，路线全长117．278公里，其中嘎隆拉雪山实施3315米隧道新建方案，与原翻山路段相比，可缩短里程约24公里，且有效避免雪崩等公路灾害对交通的影响，其余路段尽量在原墨脱简易道路的基础上整治改建，新建桥梁1104米/29座、涵洞227道。建设工期36个月。

认知墨脱公路的修建

“知己知彼，百战不殆”。徐克逊专家认为对墨脱公路的认知非常关键。

这里的“知彼”是指沿线的自然条件：沿线降水量之大、峡谷之深、横坡之陡、河水对边坡冲刷之强烈、板块构造活动之频繁、活动断裂之多，坡体之松散饱和，边坡稳定程度之低、敏感程度之高、地质灾害之多，不仅是国内之最，也是世界之最。即使到目前，还有许多自然规律没有被认识。

这里的“知己”是指技术条件和资金条件。结合川藏路的经验和该项目的专项科研，技术条件是可以达到的，但需要时间。随着国家实力日渐雄厚，资金条件使修路成为可能。

尽管历经尝试，目前对这条路的认知还是非常有限的，由于监测站点长期缺失，关于这一地区的水文、气象、地震监测资料积累几乎是空白。交通运输部项目专家组经过十多次进入墨脱的考查，发现以现有的技术、资金水平修筑这条公路仍将面临困难重重。

印度洋暖湿气流沿雅鲁藏布江北上，被高耸的雪山及冷空气阻隔后，形成可观的降水量，最大可达4000至5000毫米，远远超过厦门等沿海城市1600多毫米的降水量。地表水、地下水丰富，径流活动强烈、岩土体饱和，为边坡失稳、泥石流活动提供了充分的水动力条件，这种山区降雨强度在全世界也是罕见的。线路涉及三条江河，雅鲁藏布江及雅江的一级支流金珠藏布，二级支流嘎弄曲，支流众多，水系呈树枝状分布，河流受高山融雪、冰湖水和大气降水补给，雨季时流量成倍增加。在深切峡谷地段，水流湍急，侵蚀作用强烈，因此这条公路将面临严重的水毁及边坡灾害。板块运动隆起高地和深谷，从嘎隆拉雪山到墨脱，海拔高度从4000多米骤降至1000多米，河流水利坡度之大，冲刷之强烈，比闻名世界的川藏路更为甚之。由于地处板块结合缝前缘部位，构造极不稳定，途经五处断裂带，地震活动强烈，区域内大多处于Ⅺ度或大于Ⅺ度地震烈度区。据设计单位调查，墨脱地区每天都有地震，平均一个星期发生一次有感地震。这一地区始终处于非常敏感的动平衡状态，这意味着任何人为的开挖，都将带来不可预知的地质灾害。

“雪害”是经历过墨脱的人最强烈的感受。线路途经海拔4000至5000米以上的雪山，每年只有不到3个月时间不积雪，其余时间大雪封山。雪崩无处不在，公路勘察队伍中就有4人被埋，长眠于雪山。如不开挖隧道，采用公路明线方案，雪崩、雪害是无法克服的，因此，新的设计方案选择在雪山上开挖3.4公里长的嘎隆拉隧道，即便是隧道也无法完全满足安全标准，隧道纵坡要求不能超过3%，由于隧道两头的山体不对称，从隧道进口到出口海拔高度急降，坡度已超过4%，在设计上必须充分考虑减速带、交通标志等安全设施。2005年6月，专家组成员第一次进入墨脱，在翻越嘎隆拉雪山时，用挖掘机挖出一条路，两侧雪墙达到4米多高。这些参加过川藏公路勘察和建设的专家认为墨脱公路的困难已经超过了二十年前的川藏路。

丰富的植被是修建墨脱公路唯一的有利因素，这些植被将使墨脱公路成为世界上最美丽的生态环保公路，然而，公路建设也将面临极大的环保压力。目标

谈到墨脱公路的既定目标，徐克逊说：“不谋全局者难以谋一域，不谋一世者难以谋一时。”

这里的“全局”、“一世”就是指国家安全、民族的安定、经济的发展，资源的开发、环境的保护。因此，建设目标应实事求是，近期目标与远期目标相结合，使国家投入的资金在时域上发挥最大效益。

修筑墨脱公路无疑是对人类筑路工程技术的极端挑战。工程咨询方认为，这条路应该在满足“可知性、可治性、可靠性”的前提下进展。近期目标重点以“通”为核心，最大限度地延长全年通车时间，加强养护和保通，力争全年8至9个月的通车时间，以四级路为基础，局部困难路段还要降低标准，因地制宜。远期目标解决“畅”的问题，通过管养、对地质灾害的逐步治理以及局部路段的进一步完善改造，逐步提高通行能力，将扎墨公路最终建设成为一条科技、生态、环保示范路。

嘎隆拉隧道大大缓解了翻越雪山的困难，然而，这条隧道也是全线施工的一个难点。关于这条隧道公路科研人员已经开展了许多课题。设计者选择雪崩相对弱的地方作为隧道进出口，然而，隧道区域内还存在两条全新世活动断裂，位于隧道洞口附近的嘎龙寺断裂带与隧道轴线垂直，防震措施必不可少。对于洞口部位的错动，研究者更关心相对位移，他们将隧道加大预留尺寸，更多地设置一些沉降缝，使结构物整体不遭受更大的破坏。由于以往我国修建的这类特殊环境的隧道有失败的教训，研究者开展了地震稳定性评价和活动断层鉴定、隧道防冻涨、防排水、保温等等课题研究。

面临巨大的降水量，扎墨公路部分路段将做成过水路面，以便水毁和泥石流灾后的养护清理。针对地震活动频繁，选择柔性结构的档墙。河流冲刷严重，确保路基稳定是重中之重，上边坡的垮塌尚可以清理，公路建设中将更重视下边坡的投入，以保证路基稳定，尽量少开挖上边坡。

近期目标中的墨脱公路，除通过城镇路段为硬化路面以外，大部分路面还将是砂石路，墨脱公路“通而畅”的美好愿景仍旧任重而道远。

以上就是鲁班乐标对扎墨公路修建时面临的困难作的介绍。