北京于1965 年7 月开始动工修建第一条地铁线路,目前已开通75 km 。2008 年奥运会以前,北京除城市铁路13 号线(已建成通车) 和地铁八通线(即将建成通车) 以外,还将建设5 号线、10 号线、4 号线、奥运支线和机场客运专线等轨道交通线路。为实现这一目标,未来几年平均每年要建设20 km 左右的地铁快速轨道交通。

然而,地铁的建设费用是十分昂贵的,按照国际上地下铁道建设费用估算标准计,地铁的每公里综合造价约为1 亿美元。北京1999 年建成通车的“ 复一八” 线总投资达75.7 亿人民币,每公里综合造价约为人民币5.6 亿元。而上海地铁1 号线和广州地铁1 号线的综合造价也很高。广州地铁1 号线全长18.497 km , 耗资122.616 亿元人民币,每公里造价为6.6 亿。

从世界范围来看,地铁由于建设投资大,运营成本高,大都属公益型企业。目前除了香港,世界上所有国家的城市快速轨道交通一般都处于亏损状态。没有多少国家搞地铁可以赢利,即使赢利也不是靠地铁运营本身。由于地铁建设需投入大量的资金,运营又不可能票价过高,亏损是难免的,而且是一种政策性亏损。政府承担了地铁公司的大部分亏损,每年都要贴补给地铁公司大量资金才能维持它的运营。北京地铁自开始运营以来,一直采取低票价,所以形成了这样一种局面:一方面客流量日益增长,形成超负荷运行; 另一方面,企业运营亏损逐年增大,政府财政补贴加重,2001 年补贴额为3.05 亿元。

香港实行的是地铁建设与开发同步进行的方法, 就是交通和土地开发一体化。如果开发商想开发地铁,在建设和运营这段地铁期间,政府允许把地铁车站出口周边的土地开发权交给他。地铁开始运营后,客流量增大,土地的商业增值就大,开发商由此得到了商业利益,同时也对基础设施的投资承担了义务。显然, 这种做法不是靠运营地铁赢利,而是靠政府所给的开发地段的特许经营权在赢利。几年来香港轨道交通建设运营实践印证了这一点。

香港地铁公司除经营铁路运输业外,还进行有关的商业活动,包括经营地铁沿线车站和车厢的广告与经营商店、发展物业进行投资或转售、策划及扩建新线,以达到增加效益的目的。

因此,北京在发展地铁产业、降低修建新线和运营成本方面,必须吸取境内外的成功经验,发挥自身优势,积极探索出一条体现北京特色的发展之路。

1抓住机遇,加快新线建设

2008 年奥运会的申办成功,为北京地铁的快速发展带来了千载难逢的机遇。在2007 年前北京要完成全长120 km 的5 条地铁新线的建设,是过去30 多年来修建地铁线路的两倍多。从过去的每年建1.6 km , 到今后几年每年建20 多km , 这样的发展速度,要求北京地铁必须开拓市场化的发展道路。

2降低土建工程造价

2.1尽量减少拆迁

地铁沿线多为单位和居民区,建设中肯定会有相当大的拆迁量。北京地铁“复一八”线的拆迁费用就达12 亿元以上。地铁建设中发生拆迁是不可避免的,但应采取措施尽量减少拆迁。主要办法有: 在已批准的路网规划基础上,对线路走向、车站、出入口、风亭以及车辆段的位置进行初步规划,并进行超前控制;地铁出入口应尽量与地下过街道及现有建筑物结合;在市政用地或城市绿地内,尽可能预留地铁出入口及风亭位置;车辆段尽可能设在拆迁少的地方,同时要考虑车辆段的综合开发,使其尽可能减少占地。

2.2适当加大站间距,减小车站规模

地铁车站的间距不宜过密,地铁线路起干线的作用,不足的部分由其他交通工具进行配合、补充。根据北京情况,减少1 座车站可减少投资1～1.5 亿元。减小车站规模是通过适当缩短站台长度来实现的,缩短站台长度就需要缩短列车编组,由此产生的与客运的矛盾可通过缩小行车间隔来解决。如果站台缩短20 m(一节车厢的长度),按双层车站计算每延米可减少投资60 万元,一座车站就可减少投资1 200万元。再者,地铁车站也不要千篇一律地建设2 层或3 层车站。在保证使用功能的前提下,适当采用单层侧式站台的结构形式,也会起到降低地铁建设成本的作用。

2.3车站建筑装修宜从简

地铁在保证使用功能的前提下,其他部分应尽量从简,装修也应如此。车站装修不应以追求豪华、上档次为目标,要简洁、实用、耐久、安全。

3车辆、设备要尽量国产化

北京30 多年来的地铁运营实践证明,国产车辆、设备的技术已日益成熟,可以满足运营需要,而国产设备的价格普遍较进口设备低得多。过分追求国际先进水平,盲目地购置国外设备,既不符合我国国情,而且还会在今后运营管理中受制于人。

4对车辆段的线路设置和设备配套应从总体上进行综合考虑

每个车辆段是否有必要都设试车线、不落轮镟车间、焊轨厂等,应尽可能结合轨道线网考虑资源共享, 综合利用,发挥修造厂和车辆段的综合维修作用,减少设备的重复建设和设置,以降低成本。

5降低运营成本

近年来,车辆设备老化的状况日益突出,由于政策原因通过提价大幅增加客运票款收入可能性不大,要提高效益,还是要依靠科技进步、技术改造、精简人员、增收节支、降低成本,而且要跳出原有的管理模式,进行市场化运作。

5.1合理安排人员

北京地铁现有职工14 000人, 平均每公里近200 人,每年的人员工资和医药费等各项支出就占全年总支出的很大比例,而与北京地铁运营里程相近的香港地铁只有5 000人,因此合理安排人员,积极稳妥地实行减员分流,努力降低人工成本,做到开通新线而不增加人员,是降低运营成本的首要问题。

5.2加强票务管理2001 年北京地铁的票款收入是4.8 亿元,而全年预算安排的总支出为8.16 亿元。为使北京地铁主业铁道建筑的主要收入来源票款收入稳步增长,加强票务管理十分必要。政府应实行宏观调控、适当放宽的政策, 采取适当提高票价等手段,允许企业在经营过程中有一定的利润。而企业在经营过程中应尽量减少漏票、人情票的损失,进一步完善落实增收的奖励政策。

5.3取消月票或减少月票的发行量

以北京地铁为例,每发行一张地铁月票每月就要亏损100 元左右。而北京地铁每月发行月票22 万张, 仅月票一项每年就要减少收入2.6 亿元左右。

5.4试行分线、分段计价的办法

北京地铁的票制现状是“一票坐遍北京城”,这就加大了客运压力、增加了人流,但却影响了企业的效益。针对这种情况可以采取自动售票与人工售票相结合、增设储值卡自动售检票系统等办法实行分线、分段计价,以达到增加效益的目的。

5.5加强站务管理

努力做到水电资源的合理利用,降低水、电等各项费用的支出。减少昼夜24 h 长明灯、有效控制公厕用水、实现车辆冲洗用水再利用等措施,都是降低运营成本的有效手段。

6地铁建设与地面开发的规划、设计要同步考虑

应使建设与开发有机结合。地铁建设时要预留开发用地,以减少二次建设开发的拆迁、改扩建费用,获得最佳的经济效果。

7开发地铁产业资源,构建地铁产业体系

地铁开发、建设具有“修一线,兴一片的特点,修建地铁可使沿线土地及物业升值。因此,大力开发地铁特有的产业资源,构建地铁产业体系,是地铁可持续发展的重要保证。

7.1统一规划,综合开发

围绕地铁站,利用地铁线带动城市发展。在政府确定地铁线路建设规划后,将物业发展计划与新线的可行性研究报告同时提交政府审定,待政府批准后同步启动。地铁物业分为酒店、写字楼、商场、住宅4 类, 地铁公司需要考虑如何在不同的地段实现物业的最佳组合以实现土地价格的最大化。将地铁与物业融合, 首先可以聚集人流、增加客流量;其次可以充分发挥地铁站区域交通枢纽的作用;第三可以提高周边土地价值。只有统一规划建设、综合开发城市地下空间,才能有效解决城市发展空间不足所引发的各种问题, 使城市在高密度开发中保持良好的生态质量和城市环境, 取得良好的经济效益和社会效益。

7.2各种资源、功能综合开发

对房地产、物业、广告、通讯、商贸等进行综合开发。政府在扶持地铁产业时应采取“政策上多扶持、经济上少补贴”的方法,增加企业的造血机能。地铁企业应以一业为主,多种经营,形成“ 地上”养“ 地下”,“ 副业”养“运营”,“ 自己建、自己养”的局面。香港地铁赢利的一条主要经验就是政府政策扶持,企业多种经营, 副业补主业,地铁资源综合开发利用。香港地铁是香港最大的地主,“地下一个站,地上一大片,综合立体开发、多层利用”,做到精打细算,不浪费一寸土地。所以香港地铁才能实现“自我开发、自我投资、自我建设、自我发展”的良性循环。每日一、两百万的地铁客流量是地铁商场、通讯、广告得天独厚的资源。