人民广场交通枢纽是指以人民广场为中心，由西藏中路、金陵中路、黄陂北路、南京西路所包围区域的总称。人民广场地区历来是上海主要的市内交通枢纽，汇集了包括常规地面公交、轨道交通在内的多种城市客运交通方式，客运集散量呈逐年上升的 趋势，到2001年全日集散量已达50余万人次。下面鲁班乐标为大家带来关于人民广场综合交通枢纽的规划方案研究的相关内容，以供参考。

由于枢纽的布局、交通衔接方面存在的不足，影响了枢纽功能的发挥，集散换乘效率低下。广场地区人流车流混杂、彼此干扰严重，而且在交通管理方面存在缺陷。广场地区的交通问题，特别是公共客运交通的问题，严重影响着上海市的城市形象，对该地区进行包括建设综合交通枢纽在内的交通规划与梳理工作，是非常迫切的任务。

1.人民广场地区客运交通现状分析

1.1 公共客运交通设施现状

人民广场交通枢纽内的常规地面公交设施包括区域内的26个公交站点，52条公交线路通过。其中，首末站11个，始发线路22条；中途停靠站15个，过境线路30条。在全部的52条线路中，全日线为33条，高峰线3条，夜宵线6条。

轨道交通方式包括地铁一、二号线。其中，地铁一号线是南北向贯穿市中心区的快速有轨交通线，于1995年5月建成通车。地铁二号线是把多个商业中心及浦东开发区连接起来的东西向的快速轨道交通线，于2000年6月通车。人民广场站与人民公园站均是岛式车站，是地铁一、二号线的换乘车站，采用通道换乘形式。地铁一、二号线目前共设置9个出入口分别与人民广场、西藏中路、人民大道、九江路及南京西路衔接。

1.2 公交客流集散与换乘总量特征

在2001年5月的调查中，广场地区全日公交集散总量为51.2万人次。其中，由常规公交承担22.3万人次，占人民广场地区公交客流集散总量43.6%.其中，常规公交之间的换乘量为115684人次/日，常规公交与轨道交通之间的换乘量为30092人次/日。

轨道交通方式全日集散的客流总量约为28.9万人次，占人民广场地区公交客流集散总量56.4%，其中人民广场站的集散客流量为18.1万人次/日，约占地铁一号线全线集散客流量的17.6%，人民公园站集散客流量为10.9万人次/日，约占地铁二号线全线集散客流量的24.8%.地铁一、二号线之间换乘客流量分别为3.3万人次/日和3.9万人次/日；地面交通方式换乘地铁的客流量与地铁换乘地面交通方式的客流量均约为7.2万人次/日，双向比较均匀。

1.3 公交客流的集散与换乘特征

从统计数据来看，在广场地区换乘公交的旅客中，以上班、回家和娱乐、购物为目的的出行比例较高，分别为24.59%、25.50%和24.22%.换乘目的的分布也进一步说明了人民广场是上海市的政治、文化和生活中心的区位特性。在常规地面公交与其它的交通方式之间的换乘关系中，常规公交之间的换乘比例最大，占到达51.86%.公交直达的比例也较高，达到了28.93%，而公交与轨道交通之间的换乘比例较低，平均约13.49%.采用停车换乘（Parking & Ride）方式出行的乘客也占有一定的比例，约为1.91%，在广场地区分布的20多个自行车停放设施保证了这种换乘行为的实现。

2.人民广场现状公交集散换乘问题分析

现状的武胜路公交换乘枢纽是作为人民广场改造工程的配套项目而修建。我们必须指出的是，虽然人民广场的交通枢纽地位和现状每天50余万的公交集散换乘总量，但始终未引起交通规划与建设主管部门的足够重视。在“公交配套”的规划设计理念指导下，九十年代进行的人民广场综合改造项目并没有从根本上解决武胜路公交枢纽站的选址与规划的问题。

武胜路公共交通枢纽平面布局（占路）的问题。现状人民广场地区的道路交通网络的负荷较高，高峰小时区内路网承担的交通流量达9326辆/小时，其中公交车辆所占比例达15%.公交车辆由多条线路进出枢纽，与道路上的其它车辆产生严重冲突，影响了道路交通秩序，极大地降低了枢纽的集散效率。

公交站场的面积远低于规划设计标准。武胜路沿线7个公交首末站的占地总面积为2000米2.而依据上海市的标准，若按每条线路所需面积为500米2计算的话，则武胜路上17条公交线路共需8500米2，数据表明现状场站设施远远没有达到标准。

地面公交与轨道交通方式的衔接不利，换乘距离远，换乘水平低。根据调查，武胜路枢纽站与现状地铁出入口的最远距离达600米，旅客的平均换乘步行时间达9min，给旅客换乘带来极大的不便。同时，大量的换乘客流频繁穿越道路，加剧了广场地区的交通混乱局面。据统计，西藏路、人民大道人行横道的断面高峰小时人流量达到了3000~4000人/小时，而其中的换乘客流占到50%以上（主要是地铁与常规公交之间）。

公交车辆的营运调度较差。调查中发现，公交车辆在运营过程中的调度手段比较落后、管理制度不甚严格。在集散的高峰时刻，公交车辆长时间驻站侯客，人为的增加了公交站点的负荷，不仅导致了公交本身的运营效率，同时也给道路交通造成极大的负面影响。

3.人民广场交通枢纽客运集散量的发展预测

3.1 人民广场交通枢纽的现状规模合理性分析

交通枢纽的规模取决于集散交通方式的种类、及其集散换乘量的大小。合理的交通枢纽规模应该是在满足客流集散量需求的前提下，使各类交通方式的所占有的比例恰当，资源配置合理，衔接高效，并且与环境容量相适应。

人民广场交通枢纽现有规模的形成首先是与其行政、文化娱乐和商业中心的地理区位与功能所决定的。在地铁一号线通车之前，地面公交是该枢纽中的唯一的公共交通方式，在1988年承担的客流集散量为270469人次/日，1992年达到304534人次/日。这种常规地面公交一统天下的局面直到1995年5月地铁一号线的建成通车才被打破。地铁一号线通车伊始就显示出巨大的吸引力，1995年承担的客流集散量已达17万人次/日，其中人民广场站集散量达3.06万人次/日，而且由轨道交通方式承担的比例随着地铁二号线的通车得到进一步的提高。地铁二号线与一号线在人民广场组织通道换乘，这也是目前上海市唯一的轨道交通换乘枢纽。地铁一二号线的建成以及相互换乘的便利，使得轨道交通方式已逐渐取代了常规地面公交而成为人民广场交通枢纽客流集散的主体方式。到2001年5月，人民广场地区客流集散量达51.2万人次/日，其中由地铁一二号线承担28.9万人次，占56%，而由常规公交承担的集散量只有22.3万人次，仅占44%.随着上海市轨道交通网络的逐渐，常规公交承担比例将会呈进一步下降的趋势。

另外、由于上海市常规公交线路分属多家公司经营，各公交公司在开设公交线路时均是从本部门的经济利益出发，而没有考虑整个客流需求的实际。在人民广场交通枢纽所汇集的50余条分属于16家公司管理，出于本部门的经济利益加上人民广场特殊的地理区位，很多线路的引入并未做较为深入的可行性研究。在这些线路中，日客运量不足1万人次的线路有14条，占总线路数量的28%，但它们所承担的客流量仅占9.8%，公交的运营效率之低、运能浪费之大是显而易见的。

因此，从合理的客运交通结构、运能资源的合理配置的角度考虑，现有的人民广场地区的常规公交线路的数量是偏大的。

3.2 人民广场交通枢纽客运集散量的发展预测

2005年时，人民广场地区将有三条轨道线路在此交汇换乘，分别是地铁1号线、地铁2号线、M8线。这三条线均是本市重要的东西向和南北向的客运干线，再加上该地区本身形成的地面公交线路的汇集，将形成新的公交集散规模和换乘情况。

在轨道交通承担的全部集散量中，轨道交通之间的换乘集散量为27万人次/日，占76%.这一规模对地铁之间的换乘通道能力提出较高要求，同时也对整个地下行人系统的布局、设置提出较高要求。轨道交通的换乘是指地铁1、2线、M8线之间的换乘。

4.人民广场综合交通枢纽的规划设计

4.1 综合交通枢纽的规划设计原则

通过对广场地区交通、用地、环境等多方面因素的综合调查与分析，遵循“以人为本”的可持续发展理念，突破传统的工程规划设计模式，提交一个综合多元化交通方式的集散与换乘、功能完善、环境协调，符合“上海城市总体规划”意图，与国际一流大都市整体形象与文明水准相适应的人民广场规划设计方案。

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