下面是鲁班乐标给大家带来关于TOD的相关内容，以供参考。

所谓TOD，体现在以下几个内涵：第一、体现在集中在交通枢纽站点周边的密集发展。第二、密集发展普遍发生在交通枢纽站0.8公里范围内。0.8公里是国际上比较通用的概念，这次北园大街的规划我们也把它控制在0.8公里范围内。第三个概念就是把优质的车辆和行人车道结合在一起。我们现在用TOD的概念在研究和探讨，在规划过程中已经充分考虑到了人、行的发展，下面会展开这个问题。这是第三个。第四个就是所谓TOD的概念，包括了综合的发展，所谓综合的发展包括了零售、包括了居住、商业和商务等等有机的统一。第五个呢，TOD的内涵应该包括优质且非常适宜的停车设施。第六个就是配合交通枢纽的规模进行适度、密度的开发。第七个方面就是方便、班次频密的公交系统。

TOD即是指“以公共TRANBBS交通为导向的发展模式（ＴＲＡＮＳＩＴＯＲＩＥＮＴＥＤＤＥＶＥＬＯＰＭＥＮＴ）”，这个概念最早由美国建筑TRANBBS设计师哈里森·弗雷克（现任美国加州伯克利大学建筑学院院长）提出，是为了解决二战后美国TRANBBS城市的无限制蔓延而采取的一种以公共交通为中枢、综合发展的步行化城区。其中公共交通主要是地铁、轻轨等轨道交通及巴士干线，然后以公交站点为中心、以４００－８００米（５－１０分钟步行路程）为半径建立中心广场或城市中心，其特点在于集工作、商业、文化、教育、居住等为一身的“混和用途”。城市重建地块、填充地块和新开发土地均可用来建造ＴＯＤ。

ＴＯＤ实现的一个先决条件是“步行化”，这也是世界上各大城市在发展中遇到的共同问题。如何在“汽车化”和“步行化”之间做出选择，不止是生活习惯的问题，更是由早先城市形态和近期国家工业发展战略所决定的。比如北京，老城区是建立在步行化基础上的，而近期国家大力发展汽车工业的现实又使城市发展遇到了严重的交通问题。社会各界专家也在讨论是发展老城还是发展新城、是继续拓宽和修筑道路还是保护旅游资源、是任由城市摊大饼似的蔓延还是提高土地使用效率以改变过去城市分区后功能单一等一系列问题。ＴＯＤ更多的是发达国家如美国对自己城市发展的一种反思和对效益最大化的探索，对于中国城市来说无疑有借鉴意义。

ＴＯＤ最先起源于美国，二战后美国的城市规模因为汽车工业和房地产业的快速发展而不断扩大，主要是由于私人汽车的普及和高速公路的修建，而使城市向郊区延伸，因此导致了城市空心化和城市中心的破败。这主要体现在城市中心地区的土地资源的浪费，城市功能的闲置，以及由此产生的社会治安、郊区环境的破坏以及种族矛盾等问题。为了寻找一种新的城市发展形态，哈里森·弗雷克提出以发展公共交通为重点，然后依托公交站点发展步行化的城市中心和街区。但是这一理想化的概念却在美国遭遇了“滑铁卢”。

首先，美国的汽车私人拥有量大，不止是生活习惯，在很多美国人的观念里面，拥有汽车甚至是个人独立的一种象征和表现。其次，发展公共交通依赖于政府的财政拨款，数目庞大且收益较低，牵扯到国家经济发展等问题，政府也不会轻易投资。还有一个很重要的问题在于美国的富人大都住在郊区别墅或庄园里，汽车和高速路是他们必不可少的，作为上层阶级在制定政策时他们不愿发展公共交通而放弃“汽车＋高速路”的生活方式。

在美国有些地区，公共交通系统的角色也很重要。比如在旧金山湾区，地铁延伸到哪，大规模的房地产开发也就跟到哪；在波特兰，政府在市区提供免费的巴士，鼓励居民采用公共交通的方式；而在明尼阿波利斯，政府在公共交通的基础上发展了有组织的天桥系统，以带动商业地产的发展。有时候，并不是人口稠密、有需求的地方就会造地铁。这中间，地铁公司、房地产开发商以及当地政府，有着紧密的利益和配合关系。不过尽管在美国很多城市发展了符合各自情况的公共交通及步行化街区，但是作为一种涉及城市TRANBBS规划的发展形态，ＴＯＤ在美国并没有多大的发展空间。哈里森·弗雷克至今仍在美国各地鼓吹他的不符合美国国情的“ＴＯＤ概念”。

TOD模式的特点：

1．紧凑布局、混合使用的用地形态；2．临近提供良好公共交通服务的设施；3．有利于提高公共交通使用率的土地开发；4．为步行及自行车交通提供良好的环境；5．公共设施及公共空间临近公交站点?6．公交站点成为本地区的枢纽。

TOD模式的规划原则：

1．在区域规划层面上组织紧凑的、有公共交通系统支撑的城镇模式；2．在公交站点周围适于步行的范畴内布置商业、居信、就业岗位和公共设施；3．创造适于步行的道路网络，营造适于行人心里感受的街道空间，在各个目的地之间提供便捷、直接的联系通道；4．提供多种价格、密度的住宅类型；5．保护生态敏感区、滨水区、以及高质量的开敞空间；

6．使公共空间成为人们活动的中心，而不是被停车场占据；

7．鼓励在已有发展区域内的公共交通线路周边进行新建和改建。