舟山金塘大桥项目位于舟山金塘岛与宁波镇海间的灰鳖洋海域，起点为金塘小岭（K28+957），在客运码头南约200m下海，跨越沥港水道、灰鳖洋，然后南偏前进至宁波镇海，于新泓口闸西北侧登陆前行，上跨镇海测新海塘、镇海测老海塘（规划化工区主干道），斜交庄俞路并沿庄俞路中心线向前延伸，终点位于老海塘西侧426m（K49+977）。
简介
金塘大桥包含主通航孔桥、东通航孔桥、西通航孔桥、非通航孔桥、浅水区引桥、金塘侧引桥、镇海侧引桥，大桥长21.020km，建设规模巨大，气象、水文、地形、地质条件复杂，桥位处于海洋环境中，受海水侵蚀的问题突出。主通航孔为主跨620m五跨钢箱梁斜拉桥，其它为整孔吊装、悬臂浇筑或整孔支架及移动模架现浇的预应力混凝土连续刚构及连续桥，下部主要采用钢管桩和钻孔灌注桩、现浇墩身和预制墩身结构。
金塘大桥于06年4月动工兴建，总投资77亿元，定于2009年11月22日正式通车，货轮擦碰致舟山跨海大桥延迟通车，是舟山大陆连岛工程五座主桥中最长的一座，也是继青岛胶州湾大桥、杭州湾跨海大桥、东海大桥之后中国第四长的跨海大桥。
技术创新
大桥长21.020千米，建设规模巨大，气象、水文、地形、地质条件复杂，风大浪急，桥位于海洋环境中，受海水侵蚀的问题突出，因而对桥梁建设要求高，施工难度大。具体表现为：大桥防撞等级要求很高，找出一个合理的防撞方案非常关键；施工过程中需要解决悬臂抗风稳定性的问题，需作大量科研和论证；大桥非通航孔桥共需470片60米的预制箱梁，每片箱梁自重1575吨，制作要求高、难度大。为解决制梁过程中的人员、物资、机械组织配合和海工耐久性混凝土配合比等一系列技术难题，掌握第一手施工资料和技术数据，施工单位在正式预制前先制作了两片节段梁进行箱梁预制模拟工艺试验，然后根据试验得出的各项数据进一步完善施工工艺。
大体积混凝土容易产生裂缝，这是桥梁施工中的世界性难题。迄今为止，国内大部分制梁场的温度测量和控制工作都是靠人工来完成的，温度测量和控制的误差大，混凝土箱梁的高质量很难保证。金塘制梁场创新地采用“大范围多点测量、分段控制”的方法，将整个箱梁分为4段进行温度测量和控制，每段在不同侧面各安装一个数字温度传感器，对应于每个传感器安装一组蒸汽出口，使用电动阀进行反馈控制，这样每一片混凝土箱梁就有8个测温点和8个控制回路，相对接近实际的温度分布情况。同时，采用微机自动化技术控制蒸汽养护的全过程，较好地解决了海工耐久混凝土薄壁箱梁的混凝土早期开裂问题，使大型预制箱梁的施工技术水平和质量得到进一步提升。
建设者根据预制梁场布置及使用要求，与国内桥梁机械设备制造公司联合研制开发了两台可横跨3片梁、联合作业的DLT900t轮胎式搬运机，可以在预制场内以直行、斜行和横行等多种运行模式完成箱梁的起吊、台座间的转移以及装船等工作。这一拥有自主知识产权的国内当时最大跨度、最大吨位的两机同步联动搬运机，把大型构件陆上移运技术推上了一个新高度。
金塘大桥所处的海域是船舶进出宁波北仑等港口的重要国际航道和锚地，航运繁忙。为此，指挥部专门开展了金塘大桥桥墩及基础防船舶撞击及设施研究工作。据介绍，金塘大桥的两座主通航孔桥索塔高210米，索塔承台以自身抗撞为主，利用钢套箱防护，以确保万无一失。而单个双壁防撞钢套箱就有半个足球场那么大，重1600吨，采用陆上制作、浮平台上拼装、海上整体吊装的施工方法。
建成意义
2007年，交通部质量和安全专项督查组对西堠门大桥、金塘大桥进行了专项检查，结果两座大桥获得了“技术先进，质量良好，安全有序，建筑质量和安全总体达到国内百亿工程先进水平”的高度评价。更令人信服的是，在随后的两次超强台风的侵袭中，正处于架梁期的大桥安然无恙，在大自然的面前交上一份满分答卷。
舟山大陆连岛工程的建设者用行动给出了自己的答案——通过务实、富有“含金量”的科技创新成果，不仅即将实现舟山人的世纪之梦，而且进一步填补了国内桥梁建设领域的空白、提升了已有成果的水平，逐步实现着我国从“桥梁大国”走向“桥梁强国”的光荣梦想。
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