新版铁路工程造价标准包括专业预算定额、编制办法、费用标准，贯彻了新的政策法规，体现了新的施工要求和管理水平，调整了结构和内容，有很多需要熟悉与掌握的要点。本文针对新版造价标准中内容及形式上的特性进行了深入的分析，并且总结、归纳了造价标准在实际运用过程中的关键点及难点，希望能够为相关工程提供参考。


一、新版铁路工程造价标准的特点


（一）突出了整体性


综合地针对各项内容进行了分析，其中主要包括专业预算定额、工料机造价、制定方式，并且做到妥善修订，一次发布，而这也是新版铁路项目造价标准第一次突出了其整体性，这就使得施工人员在实际作业时具备更可靠的依据，进而保障施工质量。


（二）适应了政策性


首先，针对工费标准进行了科学的调整，相较于《关于调整铁路基本建设土程设计概算综合工费标准的通知》(铁建设[2010]196号)，工费标准的实际增长幅度是62%，而“五险一金”的计费基数就是新工费标准[1]。其次，按照国家“营改增”税制改革要求，研究确定了造价标准调整方案，对材料价格、施工机具台班费用定额、各项取费标准扣除可抵扣进项税额。


（三）体现了时效性


在现场测定并且核实建设的实际项目之后，科学地调整了相关内容，其中主要包括工班与相应的台班综合产量、人工消耗量，相较于没有调整之前，就能够很好地体现出铁路项目的作业水平及实际的管理水平，因此调整之后，其时效性就得到了显著的体现。


（四）优化了层次性


调整过后，其在新施工工艺、新材料、新设施等各方面进行了优化，而且反映了信息化、数据化、机械化、智能化、规模化的特性，可以满足编制概预算的需求。在各册定额篇章架构上，深入分析，并且有效优化，更加简明适用。


二、铁路工程造价标准使用要点


（一）专业定额


1.共性规定（1）工地小搬运就是定额中一项非常重要的内容，通常来说，其处理方式有两种，分别是在规模化建设的条件下制定的子目是临时场站内，而另一种就是定额子目50m以下，当然这只是在没有特殊情况下的处理方式。假若大于50m，通常需要在定额子目的具体项目中注明。工地小搬运以外的运输费用，一是按运杂费计列；二是采用运输定额计列。（2）假若主要材料和相应的定额子目中所规定的材料存在差别，就应该保持消耗量固定，并且进行抽换。（3）一般来说，通用子目不需要进行重复制定。（4）依照HT-0的混凝土浇筑子目，进行实体体积的计算与制定，并且在实际输入定额的过程中，要和换算系数相乘。如一般现浇混凝土和小型预制构件混凝土为1.02，大型预制构件混凝土为1.01，钻孔桩浇筑混凝土为1.122,1.183,1.260等。（5）假若基于相关标准运用商品混凝土，就应该依照施工现场当地包括运输成本的市场费用进行计算，而不用将混凝土制备和输送的成本计算在内[2]。2.分专业简述（1）路基工程①场地清理:若是原地面以下30cm的农作物、根系及表土的彻底清理，就能够依照面积的计算方法运用原地面清表子目。假若在超出30cm，就应该运用挖方法进行核算。假若树木和地面的直线距离是1.3m，并且树干的直径超出10cm就可以选择挖除树根字母，其余就可以运用原地面清表的方式来进行。②挖方。假若作业组织设计中存在弃土场、弃石场，就可以选择增加弃土场、弃石场整理子目的方式，并且选用弃土方、弃石方的密实体积方法；不用选择闲置的铲运机铲运土、轻轨斗(平)车运土石方子目；假若是直接进行以挖作填，就可以选择LY-63,64,65,69,70,71子目。③结合道路的实际系数，进行土石方运输，假若输送距离在10km以内，就能够选择汽车增运定额的方式来进行，否则，超出的部分就应该乘以系数0.85，以往标准中“223定额”已经被删除。④填方。基于集中场拌选择填料制作，并且基于物理制备、水泥稳定碎石等各个方面，综合进行分析之后科学地编制子目，并且应该选用相应的填筑定额。而填料破碎就务必以路基填料中最大粒径作为根本标准,在制定子目的时候，应该考虑150mm及75mm这两种规格；制定填料输送的时候，就务必以碎石类填料及改良土为制定的基础；由于土石方挖运定额子目若是使用，就应该满足其相应的条件，因此就一定要严格控制改良土及填料破碎，并且根据标准中相应的表格来选用合适的换算系数，然后进行相应的调整。填筑压实，并且根据实际设计速率，根据普通土、石方、AB组填料等实际情况，进行子目的制定。（2）桥涵工程①假若是船舶作业，或是在水上栈桥上作业，换而言之，项目施工过程中并不会与地面接触，就能够选用水上定额的方式来进行。而水上假若选择栈桥、栈桥加平台或是筑堤等，就应该选择陆上混凝土拌制站，并且相应地完成输送及灌筑定额的操作，其他水上辅助项目就应该依照实际的组织设计状况进行船舶数量的调节。②钢筋定额子目中已计入钢筋损耗量，其中套筒连接子目已含连接套筒，非套筒连接子目已含搭接量。双层钢筋笼和实体墩身、空心墩身钢筋按套筒连接考虑。（3）轨道工程①钢轨铺设定额只能用于20%以内的坡度区段及低于1km的隧道中。假如在超出20%的坡度区段使用这种方式，定额人工及机械消耗量就应该进行调整，乘以系数1.5；假如在超出1km的隧道中使用，定额人工及设备消耗量就应该进行相应的调整，同样乘以系数，但系数的值是1.25。②轨料运输定额只能在坡度低于12‰的区段使用，否则就要基于实际组织设定的铺轨情况，从超过12‰坡度的区段一直到这个地段的终点，机车消耗量都应该进行调整，也就是根据实际情况，乘以表1中相应的数值。


（二）基期价格


1.新版铁路工程材料基期价格（1）把基期费用调节至2014年度层次，基于“营改增”的标准，将可抵扣进项税扣除。（2）进行建材简化及合并工作。2.新版铁路工程施工机具台班费用定额（1）涵盖了作业设备及作业器材仪表，相应地把预算费用调节到2014年度的层次，基于“营改增”的实际标准，将可抵扣进项税扣除[3]。（2）不允许再去使用“一班制”、“二班制”、“三班制”等僵化的制度。（3）安设及拆卸设备时，应该根据下面这几种状况进行标识:①不用计列；②台班单价计列；③基于安拆定额计列。


三、需说明的问题


因为项目概算定额及投资估算制定方式不可以和新版预算定额及概预算编制方式一起颁布并且落实，因此，在过渡阶段时，《铁路工程概算定额》(铁建设[2010]223号）、《铁路工程建设材料基期价格(2005年度)》(铁建设[[2006]129号）等还是铁路项目投资预估算、估算及概算的主要标准。本文深入阐述了造价标准在架构、内容及实际运用中的变化细节，希望工程相关人员能够在实际运用时，深入研究，进而有效利用新版造价标准，完善造价管理工作。


四、结论


如今的《新版铁路工程造价标准》中主要有：办法规则，专业定额、费用定额及价格信息。在实际制定时，应该始终坚持国家相关政策制度，针对架构及具体内容进行有效调整，进而使得相应的施工标准及管理水平得到体现。本文主要提出造价标准在内容和形式上的特性，介绍了新版造价标准实际运用时所应该重视的重点及难点，以期为相关工程提供借鉴。


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