摘 要：本文着重介绍了常州段运河整治过程中优化土方施工组织方案，以及在疏浚土方过程中严格控制质量的几点做法。
常州段运河整治的特点是开工迟、工程量大。本次运河整治主要是单边拓宽，大部分河道拓宽达25m以上，最大处达32m左右，土方开挖及疏浚总量达1008.3万m3，土方数量占整个苏南运河整治任务的26.3%。
1、认清形势 积极制定总体计划
面对严峻的形势，为确保按时完成整治任务，指挥部领导经过反复研究，制定了争取时间、及早开工、先易后难、先东后西的战略，对运河北侧无新建驳岸的地段先进行土方疏浚。
1993年8月24日，经过紧张的前期部署，东段驳岸工程破土动工。同年底，大规模的土方工程相继铺开。土方施工的对象主要是新建驳岸墙前土方和三号桥～戚墅堰镇段北侧土方疏浚。到1993年底，完成土方近20万m3，成功地拉开了常州段运河整治土方施工的帷幕。
面对巨大的土方数量，考虑到由于拆迁难度大，工程一时还不能全面展开，市指挥部在省航道局总监办的领导下，合理安排1994年度的计划，全年计划完成土方120万m3。并作出决定：一是充分利用航道处直属疏浚施工队的施工力量，全额配给生产任务；二是全面发挥市区航道站的管理职能，由其组织大批社会挖泥船队，组成一个整体投入运河整治工程中。在任务安排上，监理组根据总监代表办公室的统一部署，对北侧淤积少、卸泥场地近等条件成熟的地段，有计划地进行测量、放样，最大限度地保证年度计划的实现，1994年全年实际共完成土方137.8万m3，占年度计划的114.8%。在以后的三个年度中，指挥部和总监办都要制定出各年度土方施工的总体计划，并抓住当年在土方施工中的难点加以重点突破，确保年年超计划目标的实现。1995～1997年三年分别实际完成土方307.5、350.7和197.3万m3，依次为年计划的123%、116.9%和100%，确保了常州段运河整治的提前完成。
2、制定措施 优化施工组织
（1）为合理组织土方施工，指挥部将土方工程分为水上、基槽、水下土方三部分。在护岸工程施工时，要求施工队伍在砌筑护岸时，将原河床最前沿的部分留作自然围堰，而将自然围堰内的水下土方全部转成干土施工，采用挖掘机、推土机、铲运机等机械化施工，大大减少了水下土方数量，以达到降低土方工程成本，加快水下方疏浚进度的目的。
（2）为防止土方重复施工，指挥部在护岸工程招议标时就在《施工须知》中明确规定：护岸工程施工中，各施工队伍必须将合同内的水上方和基槽方开挖至设计标准，不允许土方下河。若竣工验收时水下土方（包括剩余的水上方）超过设计水下方数量时，则按水下方单价加倍扣除施工队超过部分的土方经费。这样，从根本上杜绝了承包商偷工、往河中倾倒等现象，减少了土方重复开挖，即解决了开挖水上方后，下河的土方再当作水下方疏浚的问题。
（3）采取激励机制鼓励承包商多超疏浚任务。1996年初，总监办根据具体情况，制定了向专业疏浚施工队伍倾斜的政策。即单个挖泥船组基本疏浚土方数量为5万m3，超出5万m3的土方单价提高0.5元/m3，超过10万m3的，再按二级台阶提高0.5元/m3；依次类推，每超过5万m3为一级台阶，这大大调动了施工队伍的积极性。常州市航道工程队、南通市航道处疏浚队、浙江航道疏浚工程处等单位都获得了奖励单价，有的生产班组甚至一天三班作业，创造了10个月累计完成30余万m3的好成绩。
3、区别对待 合理制定阶段性会战
常州西段由于原河面窄、河岸地势高，因此土方量要比东段高出近一倍。市指挥部认为实施会战十分必要，一方面可以加快土方及整个工程进度；另一方面还可以鼓舞士气，增强按时完成任务的信心。为此，总监办经过深思熟虑，于1995年9月和1996年初，分别精心制定了奔牛镇至连江桥段和九里段航道的会战，两次会战的成功从根本上奠定了提前完成常州段运河整治任务的基础。
（1）奔牛镇至连江桥段航道长6.95km，土方为291.1万m3。考虑到土方多、工期短，指挥部将工程分成十四个标段进行招标，每个标段的土方平均在20万m3以上，通过留自然围堰的办法，将大部分水下方转化成水上方，从而形成了会战的基本条件。
招议标时，根据奔牛镇段无堆土区，土方需外运，而奔牛镇东至连江桥段堆土区就在护岸前口线10m之外的情况，指挥部果断作出决定：①各施工单位必须配足土方施工机具，奔牛镇标段各施工单位配备的挖掘机不少于两台，推土机不少于一台，8t自卸汽车不少于6辆；奔牛镇东至连江桥标段各施工单位至少配备一台挖掘机、两台推土机、一台铲运机。②土方单价按运距远近、土质类别分别测算，有的单价相差4元/m3左右。这两条规定，从施工设备投入和经费上提供了保证。
施工队伍进场后，根据自身工况，合理配备施工机具，做到挖运卸科学组合。施工队伍于1995年10月进场，大批的推土机、铲运机云集在奔牛镇至连江桥段运河南岸，机声轰鸣，热火朝天，仅两个月时间，整个地势就由原来的吴淞+9m多降至+3.5m左右，为开挖基坑砌筑驳岸创造了条件。1996年4月，驳岸基本结顶，挖掘机、推土机又进入墙前土施工阶段。利用自然围堰，一次将墙前土开挖至设计标准，最后仅剩围堰由挖泥船进行疏浚，啃下了奔牛镇至连江桥段土方量大的骨头。
（2）九里段3.8km斜坡式护坡开始由武进市大运河办公室组织为断航施工，设计护坡长6900m，土方开挖95万m3左右。原由两支施工队伍中标，后来实施中由于土质不好等原因，6900m护坡仅有不到1000m的长度能铺设至常水位，而其中一支施工队伍进度极不理想，时间都已至1996年元月，形势十分紧迫。为确保1996年5月10日开坝放水，保证工程进度，总监办将剩余的大量任务作了分析，计算出所必须的最少工作日，逐个分项工程倒排计划。在此基础上，市指挥部毅然作出了清退不合格施工队出场的决定，并将九里段工程会战列为1996年春季的工作重点。同时，抽调武进市水利工程公司等6支施工队伍进场施工。原中标的南京市水利机械工程处集中力量，调集众多机械，专门负责土方工程，其余增援队伍按段落划分，负责土坡的人工整平及护坡铺设。总监办则抽调了10余名监理加强旁站，总监代表亲自坐镇现场指挥，在纷繁杂乱中逐步理顺了各施工单位、各施工环节的关系，稳住了全线焦虑的心情，使得施工现场保持忙而不乱、快而不差的良好施工状态，最终保质保量完成了任务，1996年5月10日如期开坝放水。
（3）广招外地队伍，组织水下疏浚。进入1997年，兄弟市的整治任务均已进入扫尾阶段，我市任务仍剩余土方197.3万m3，而且绝大部分是水下土方。针对这一情况，指挥部决定召集外地较大型的疏浚队伍参加施工。先后与上海东方疏浚公司、浙江航道疏浚工程处、南通航道处疏浚队、盐城金林疏浚工程公司、靖江江海疏浚工程公司等7支较大型的疏浚队伍签订了疏浚合同。他们配备的挖泥船都是0.75～1m3的液压抓斗，运泥驳数量也比较匹配。他们进场施工的前后，市指挥部积极帮助协调施工外围矛盾，分别落实了九里、卜弋桥等几处大型吹泥场地。同时，开底泥驳要往来于船闸，指挥部积极与水利部门磋商，为施工队伍先行垫付过闸费，并为他们争取优先过闸创造条件。
直湖港段完善工程紧邻锡山市，由于锡山市范围地势较低，泥场问题在锡山解决比较理想。因此，市指挥部在招议标中优先选定无锡市航道处工程队和无锡市水利疏浚工程公司等施工队伍，收到了较好的施工效果。
凡此种种，虽然指挥部在实施1997年扫尾疏浚工程时，土方单价有所提高，但9个月中完成了197.3万m3的艰巨任务，取得了月疏浚22万m3的佳绩，其速度是前所未有的，而且就整个常州段的土方经费而言不但没有突破，而且还略有节余。这一点，在今后的大规模土石方工程施工中是可资借鉴的。
4、严格控制质量 争创部优工程
4.1实行内部监理，强化施工管理
运河整治工程全方位实行内部监理制度，土方工程也不例外，由于水下方疏浚是隐蔽工程，现场监理难度较大。监理人员除了组织并主持每周一次的工地会议外，结合省航道局疏浚工程验收评比细则，及时处理工地上出现的问题，还坚持每日到现场检查放样，抽检断面，督促进度，并对抛泥区进行管理，使挖、运、卸各个环节都得到有效控制。
4.2掌握疏浚尺度，做好施工放样
正确进行施工放样，是质量控制的关键。以往疏浚只是将简单的施工平、断面图交给施工船队，进行简单的技术交底，出现的问题也比较多。在运河常州西段58K+400处，施工船队碰到了较难控制的粉砂土，这种土经搅动后易在河床底流动，从而造成本来浚深达到设计标准后的断面，因就近的疏浚土方扰动产生流动回淤，造成返工。后经监理现场会研究，采用5～6个断面试挖，先挖上层土，使下层50cm厚的土免受扰动，最后一次挖清，既达到了设计标准，又避免了因砂土流动影响驳岸基础淘空、产生驳岸倾斜的后果。
4.3严格验收标准和质量评定工作
由于运河常州段土方任务重，必须见缝插针，哪里驳岸一结顶，疏浚船就安排到那里。疏浚工程竣工后，必须逐级验收，鉴定和评定要忠于工程设计，并按照《江苏省航道养护挖泥船管理办法》、《航道疏浚优质工程评定细则》进行严格验收。特别是两支疏浚队施工断面衔接处更要加密测设断面，防止留有横埂。
1997年9月底，经省交通厅质监站组织的航道质量检测和评定，常州三个航道单位工程均为部颁优良级工程。
5、结束语
常州段运河经全面整治后已全线达到国家四级航道标准，但是由于常州段的泥沙淤积原因，给将来的维护提出了新的课题。如果降低航道等级，将航道底宽从40m减至30m，维护疏浚土方量是大大减少了，但与全国第一条标准化、美化航道就不相称。而且根据多年的经验，按30m航道底宽施工后的回淤速度很快，两岸设计边坡内的淤土迅速坍塌，很难保证主航道大吨位船舶正常通行。所以立足按四级航道养护，保障畅通，将是我们所面临的艰巨任务。
