青藏铁路起于青海省西宁市，途经格尔木市、昆仑山口、沱沱河沿，翻越唐古拉山口，进入西藏自治区安多、那曲、当雄、羊八井、拉萨。全长1956千米，是重要的进藏路线，被誉为天路，是世界上海拔最高、在冻土上路程最长的高原铁路，是中国新世纪四大工程之一，2013年9月入选“全球百年工程”，是世界铁路建设史上的一座丰碑。
青藏铁路经过几十年努力，项目四起三下：西格段814千米，20世纪50年代准备建设，1979年铺轨，1984年运营；格拉段1142千米（新建线1110千米）因存在千里冻土、高寒缺氧、生态脆弱三大世界级难题而长期停建，最终克服难题而于2001年6月开工，2006年7月1日建成通车运营。2014年8月16日，青藏铁路延伸线拉日铁路全线开通运营。
青藏铁路推动西藏进入铁路时代，密切了西藏与祖国内地的时空联系，拉动了青藏带的经济发展，被人们称为发展路、团结路、幸福路。这条神奇的天路犹如吉祥哈达，载着雪域儿女驶向发展和幸福之园。
2016年9月12日，历时七年，总投资12.98亿元的青藏铁路无缝钢轨换铺工程完成，全线1956公里青藏铁路实现了“千里青藏一根轨”，列车的平顺性和安全性有了很大的提高。
一期工程
青藏铁路一期工程长约846千米，东起高原古城西宁，穿过崇山峻岭，越草原戈壁，过盐湖沼泽，西至昆仑山下的戈壁新城格尔木。1958年分段开工建设，1984年5月全段建成通车。
铁路沿线海拔大部分在3000米以上，是中国第一条高原铁路。国家用于西藏发展的重点物资绝大部分是通过这条铁路转运至西藏的。截止到2000年底，青藏铁路西格段累计完成货物发送量8724万吨，发送旅客3573万人，完成进藏物资运输达875万吨。这条铁路被沿线各族人民誉为团结线、运输线、幸福线、生命线。
随着国民经济发展和西部大开发的不断加快，这条铁路的运输能力已远远不适应需求。经过铁道部组织的精心论证，国家计委于1999年11月，对青藏铁路西格段扩能改造可行性研究报告作了批复，工程总投资为7.4亿元。2000年年初，随着西部大开发战略的实施，上万名建设者汇聚于此，开始了一场大规模的扩能改造工程建设。 工程计划于2001年10月完工，工程设计为一级铁路。扩能改造后，青藏铁路西格段年通过能力将大大提高。 青藏铁路西格段的建成使用，为格拉段入藏铁路的修建提供了宝贵的经验和详实的技术资料。
西格段于2007年开始进行复线建设，已完工，并于2011年6月29日实现电气化运营。
二期工程
青藏铁路二期工程于2001年6月29日开工，当年完成投资11.877亿元，格尔木至南山口段既有线改造完成。2002年完成投资53.258亿元，6月29日开始铺轨，年底顺利到达昆仑山。
青藏铁路建设的全面攻坚年年度计划完成投资56亿元。
青藏铁路总投资逾三百三十亿元人民币；全线路共完成路基土石方7853万立方米，桥梁六百七十五座、近16万延长米；涵洞2050座、37662横延米；隧道七座、9074延长米。青藏铁路于2006年7月1日9：00全线通车，成为沿线基本实现“无人化”管理的世界一流高原铁路。
青藏公司自2010年开始，对青藏铁路格拉段非冻土区段进行无缝钢轨换铺，重点提高与改善设备基础质量、线路轨道结构和高原列车运行的舒适度。2012年10月，青藏铁路格尔木至拉萨段200千米无缝钢轨换铺任务完成，格尔木至望昆间近120千米的长轨换铺改造任务也于2012年6月份完成，青藏铁路格拉段非冻土区段青海省境内的线路实现无缝化。
青藏公司已完成对青藏铁路格拉段非冻土区段274千米无缝钢轨换铺以及6千米多年冻土区段无缝线路试验段铺设任务。
青藏公司运用具有世界先进水平的移动式气压焊焊接长轨条，在设计锁定轨温范围内采取滚筒与撞轨相结合的方法进行应力放散和轨道锁定，然后通过探伤、打磨等工艺，消除各钢轨接头之间的缝隙，使焊接处与钢轨一样经久耐用，最终将原线路焊接成无缝线路。
2005年10月12日，被人们称为“天路”的青藏铁路格拉段铁轨铺通。截止到2006年3月25日，青藏铁路工程累计完成投资285亿元，其中用于环保工程投资达到12亿元，这在全世界单项工程用于环保的投资量中是相当罕见的。
支线工程
青藏铁路建成以后，以拉萨火车站为中心向外辐射，兴建3条客货两运的支线。这3条支线在早已被列入国家《中长期铁路网规划》中，所有项目均在2020年前完工。这3条铁路分别是：拉萨至林芝（即拉林铁路）、拉萨至日喀则（即拉日铁路）、日喀则至亚东（即日亚铁路）3条青藏铁路支线，全部建成通车后，青藏铁路将和这3条支线形成一个大大的y字形，总长度将达到2000多千米。在国家《中长期铁路网规划》中，这3条铁路与其他线路均为西部开发性新线，规划总长1.6万千米，这些线路的建立，将完善西部地区铁路网络，并打开多条西南、西北以及由此出境的新通道。通往亚东的线路将与印度铁路网连接，形成通向南亚、出印度洋走向世界的战略通道。
拉日铁路（拉萨－日喀则）是国家 “十一五”规划和《中长期铁路网规划》的重要项目之一，于2010年9月26日正式开工建设。线路东起青藏铁路终点拉萨站，出站后向南沿拉萨河而下，经堆龙德庆县、曲水县后，折向西溯雅鲁藏布江而上，穿越长度近90千米的雅鲁藏布江峡谷区，经尼木、仁布县后抵达藏西南重镇日喀则。拉日铁路全长253千米，投资108亿元，设拉萨南站、白德站、协荣站、曲水站、茶巴拉站、尼木站、卡如站、仁布站、大竹卡站、灯古站、吉琼站、卡堆站、日喀则站13个车站，设计标准等级为国家Ⅰ级铁路，工期4年，全线为单线，预留电气化条件，列车运行时速不低于120公里，年货运量可达830万吨以上。
2011年1月开工建设的拉萨至日喀则铁路于2014年8月15日开通运营，首趟客车于8月16日9时从拉萨站发出。　
提速运行
2015年3月中旬起，青藏铁路西宁至格尔木段旅客列车运行时速提至140公里。
青藏铁路西宁至格尔木段规划运输能力为每日开行客车20对，年货运量5000万吨，提速前旅客列车运行速度为每小时120公里。青藏铁路公司相关负责人表示，青藏铁路西宁至格尔木段提速后，进出西藏的旅客列车和格尔木到发的旅客列车运行时间平均压缩1小时20分钟，大大缩短了旅客的旅行时间，同时提升了青藏铁路的运输能力。
扩能改造
西格复线
西格复线工程：青藏铁路西宁至格尔木段既有线全长816.5km，共分布车站、线路所62处。既有为单线，气候环境恶劣，建设标准较低。为此，国家和铁道部决策建设西格增建二线并一次电化工程。 为尽快增加其通过能力，提高运行速度，2005年9月起铁道部决定建设托勒～江河、乌兰～连湖、浩鲁格～饮马峡、临山～格尔木东增建二线工程，设计时速160km/h，预留200km/h。并对该段落内既有线病害进行整治，以提高既有线路标准与增建二线一致。
2016年格拉段扩能改造
记者从市发改委铁路办获悉，青藏铁路格拉段将于近期启动扩能改造，改造投资近47亿元，计划用两年时间完成，为“十三五”期间的青藏铁路电气化改造做准备。位于堆龙德庆县的拉萨火车站货运西站将进行重点改造，现占地1000余亩的拉萨西货站将改造成为占地2000余亩的大型货运站，将成为青藏铁路、拉日铁路、拉林铁路的货运枢纽，所有货运火车都要在拉萨西货站中转。此外，此次扩能改造中，拉萨到格尔木段13个货运站将启用，其中拉萨市范围内除了拉萨西货站外，堆龙德庆县将再增加一个货运站，当雄县将增加两个货运站。货运站的增多可以有效带动沿线经济的发展。”
格拉段将电气化
十三五时期格拉段进行电气化改造。现在的青藏铁路拉萨到格尔木段是采用内燃机车牵引，铁路可承受的牵引力为2000吨，现在所有到拉萨的货运列车到达格尔木后，都需要进行重组。由于牵引力有限，到达格尔木的货运列车需重新排组成两列列车才能继续前进，最终到达拉萨。进行电气化改造后，牵引力将达到4000吨，与西宁到格尔木段的牵引力相同，届时从西宁到拉萨的货运列车经过格尔木时无需进行重组，可直接抵达拉萨。电气化改造改善青藏铁路的货运能力、提高货车速度的同时，客运火车的速度也将得到一定提高。
格拉复线尚未规划
所谓的格拉复线工程还没有规划。格拉段进行电气化改造后的一个时期内能满足客货运需要，要在很多年之后有进一步的重大需要时，才会修建复线。西格段与格拉段，客货运的需求都不同，西格段的需求大得多，还修建格库铁路等。
全线换轨
从2010年开始，施工人员在含氧量只有平原地区的一半，长期低温的环境下，历时近7年进行无缝钢轨换铺工作，换铺工作在2016年9月12日上午全部完成。在这七年中，青藏铁路成功换铺了海拔4913米、全长1338米的世界铁路最高隧道——风火山隧道线路；成功换铺了海拔5072米世界铁路海拔最高车站——唐古拉车站线路。创造了一天换铺高原冻土区无缝线路4公里的施工进度记录；成功换铺了非冻土区591公里、多年冻土区520公里无缝线路；完成了大小桥梁677座，隧道26座无缝线路换铺等多项重点、难点施工任务。同时施工人员还自主设计研发的世界第一台高原气压焊轨车，采用氧气和乙炔为燃料，通过对钢材持续加热，在钢材达到塑形状态时施加外力的焊接方式，焊接质量达到了99%的母材质量。七年来共焊接轨头2686个，焊接合格率达到百分之百。
下一步，青藏铁路网也将更加完善，已经展开规划研究的川藏铁路、去年开工的拉林铁路，都将让青藏高原加快融入全国经济体系。
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